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El tiempo que nos roba la movilidad motorizada.
Décadas de crítica ciudadana a los dogmas de los expertos institucionales en transporte urbano.
Por Miguel Valencia Mulkay
Septiembre, 2012, a un año del X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos de la WCF, Guadalajara, Jal.
Al empezar los 70s, Ivan Illich aireaba ya las paradojas del transporte y las espantosas cuentas negativas que en esos años registraba el uso del automóvil en EUA#; demostraba que en ese país el usuario medio del auto viajaba en realidad a una velocidad promedio (generalizada)de 6 km por hora y dedicaba entre 4 y 7 veces más tiempo diario al transporte que en las sociedades no motorizadas; demostraba que, después de cierto umbral, los transportes dislocan los barrios, pueblos y ciudades y se convierten en un cáncer que destruye a la sociedad y a la Naturaleza. Las palabras de Illich nos revelaron a muchos, las grandes falacias en la justificación de proyectos y políticas del transporte y de otras tecnologías para el desarrollo; palabras que han resultado proféticas: el transporte es hoy en día una de las grandes calamidades mundiales, por el tiempo miserablemente perdido en los diarios desplazamientos, por la escandalosa accidentalidad que produce: millones de muertos y discapacitados y multimillonarias pérdidas en daños; por el cambio climático que induce; por el catastrófico cambio en el uso del suelo que provoca y por muchas otras calamidades. La ciudad de México es un ejemplo mundial del desastre en la movilidad urbana. En los 80s escribí y difundí varios textos dedicados a explicar la necesidad de aplicar un muy significativo impuesto a la gasolina que se expendía en la Cuenca del Valle de México; inesperadamente, a finales de esa década, mi propuesta fue aceptada por el gobierno federal entrante (Salinas de Gortari), pero, en una forma rayana en lo ridículo: descubrí la enorme capacidad de los gobiernos para convertir en basura cualquier buena idea. En esos años tuve conocimiento de los excelentes estudios de Jean Pierre Dupuy y Jean Robert, publicados en París, en torno a la manera en que los transportes dislocan el tiempo y el territorio#. Decidí ocuparme del estudio de la economía y los impactos culturales y ambientales de los transportes.
El estudio del impacto ambiental del transporte en manos de expertos al servicio del gran capital
A lo largo de los 90s, difundí diversos estudios sobre el impacto social y ambiental ocasionado por el uso del automóvil y el transporte urbano en general, con datos internacionales#, ya que en México se ha ocultado celosamente toda información oficial que ponga en riesgo a los siempre corruptos grandes negocios, como es el caso del transporte urbano; las universidades han procurado tapar los excesivos impactos ambientales y sociales del auto y los transportes en general, por medio de la matematización del tema; por medio de la abundante ciencia chatarra existente en este tema; han querido salvar al desarrollo. Presenté ante la PROFEPA la denuncia popular sobre diversos estudios de impacto ambiental relacionados con megaproyectos urbanos (desde los 80s hice la denuncia genérica contra los megaproyectos de cualquier tipo: son enemigos de la Naturaleza y la sociedad), como el Tren Elevado, el proyecto Alameda, el proyecto Reichmann, la carretera La Venta-Colegio Militar, la Línea B del Metro, el World Trade Center, entre otros, estudios realizados por los "expertos" en impacto ambiental, habitualmente carentes de ética que la corrupta legislación ambiental mexicana promueve. Difundí las razones técnicas por las cuales cada año perdemos más tiempo en el transporte urbano; enferman y mueren más personas por la contaminación del aire; mueren o quedan discapacitadas tantas personas, por los accidentes de tránsito; se cambia el uso del suelo en las zonas periurbanas y urbanas; se desploma la calidad de vida en las ciudades; se destruyen los monumentos y los barrios antiguos, y mueren tantos animales y se talan tantos árboles. Impulsé foros de transporte urbano, programas de desarrollo urbano que requerían menor uso de transporte y difundí los manuales de técnicas europeas en español, para el uso de la bicicleta, y para reducir el uso del automóvil en la ciudad (técnicas de traffic calming); ofrecí diversas alternativas, para iniciar la reducción del tiempo perdido en el transporte urbano. Muy poco se avanzó en esa década, aunque los movimientos sociales del DF conseguimos la cancelación de megaproyectos como: el Tren Elevado, la carretera La Venta-Colegio Militar, el plan de vialidad del WTC y la estación de la Línea B del Metro en la colonia Santa María la Ribera.
Los gobiernos y partidos de izquierda también adoran los megaproyectos
Al iniciar este siglo, me enfrenté al proyecto que lanzara en 2001 el Jefe de Gobierno del DF, Andrés Manuel López Obrador, a quien apoyé previamente en su campaña a esta titularidad. Nunca esperé que un gobierno de izquierda lanzara y defendiera vehementemente un proyecto tan contrario a la sociedad como lo fue el Segundo Piso en el Viaducto y en el Periférico que incluía el Distribuidor Vial San Antonio (el primero con la técnica de ballenas en la ciudad de México). Lamentablemente, López Obrador no ha tenido buena asesoría en el tema de impacto social y ambiental de los megaproyectos. Promoví, entonces, una alianza ecologista para oponernos a este megaproyecto; junto con el grupo Bicitekas y otros grupos ecologistas, una madrugada de enero de 2002 nos presentamos a la entrada de las oficinas del Jefe de Gobierno del DF, para explicarle nuestra oposición total al proyecto del Segundo Piso; horas después continuamos el debate en las oficinas de la Sra. Claudia Scheinbaum, secretaria del Medio Ambiente. Ambos se mostraron insensibles y rotundamente contrarios a cualquier argumentación en contra de su megaproyecto, actitud que me obligó a denunciar públicamente el proyecto tanto en las colonias cercanas al Distribuidor San Antonio, entre los grupos ecologistas y asociaciones de urbanistas, como en los medios de comunicación masiva; rompí con la izquierda dentro del gobierno del DF, ayudé a formar una coalición de vecinos y elaboré el peritaje que sirvió de apoyo al amparo promovido sin costo alguno por el gran jurista, el Dr. Ignacio Burgoa, contra el distribuidor vial y los segundos pisos. Presenté ante la PAOT las denuncias de los tendenciosos estudios de impacto ambiental de estos megaproyectos realizados por biólogos y contratados por el gobierno del DF. Con esta movilización, los opositores logramos crear una cierta opinión pública informada contraria al Segundo Piso y los distribuidores viales y provocamos una reacción en el gobierno del DF: buscó expertos en transporte urbano que defendieran su indefendible posición (nace en esos meses el Centro de Transporte Sustentable, apoyado por Julia Carabias). En esas circunstancias, decidí abrir un taller ciudadano sobre movilidad sustentable en la Cooperativa Cambios SC, para elaborar colectivamente alternativas al Segundo Piso, los distribuidores viales y las vías rápidas.
Con la introducción del concepto de movilidad sustentable iniciamos en 2002 una revolución silenciosa
Desde que en 2002 opuse el concepto de movilidad sustentable a los estrechos conceptos de vialidad y transporte habitualmente utilizados en las leyes y reglamentos de la ciudad de México y en el discurso del gobierno del DF y sus teóricos en los debates contra el Segundo Piso, se detonó una gran producción de estudios, foros y declaraciones sobre la movilidad, la gran mayoría de ellos enemigos o ignorantes de las implicaciones revolucionarias de nuestra propuesta sobre la movilidad. A lo largo de varios meses presenté a debate una serie de propuestas sobre movilidad urbana ante los ecologistas invitados al taller de la Cooperativa Cambios; dimos respuesta a quienes nos exigían alternativas a los proyectos de vialidad y transporte del gobierno del DF, ya que nos oponíamos firmemente a ellos, por medio de movilizaciones y acciones legales. Presenté entonces las Siete Tesis de Movilidad Sustentable frente al proyecto del Distribuidor Vial San Antonio y los segundos pisos en el Viaducto y el Periférico, con diversas propuestas para reducir el uso del transporte y el auto. El discurso de movilidad sustentable que preconizo desde hace más de 20 años, propone un estado ideal, óptimo de la movilidad urbana y las líneas de acción política que permitirían llegar a acercarse a este estado; reconoce como el estado ideal, óptimo, aquel que no destruye irreparablemente los dones de la Naturaleza y los monumentos de la ciudad, y que propicia la vida digna de todos los ciudadanos; descubre, por medio de estudios de impacto ambiental de validez internacional, los factores que van en contra de este estado ideal, óptimo, que objetivamente provocan la degradación de la movilidad urbana; analiza la tecnología responsable de esta degradación; establece las prioridades en la acción política hacia una movilidad duradera en sus modos de operación. La movilidad sustentable examina a fondo los efectos que tienen los transportes sobre la mente, la salud, la cultura, los dones de la naturaleza, la justicia, la seguridad, los modos de vida, la urbanización, la política, la economía, la finanza y sobre cualquier otra dimensión; examina las tecnologías aplicables desde la cuna a la tumba, así como la evolución histórica de las tecnologías y de la ciencia. Concluye que los transportes, después de cierto umbral o nivel de utilización, se convierten en enemigos de la movilidad urbana, los dones de la Naturaleza, la vida digna, la ciudad, la humanidad; establece que son tan elevadas los impactos sociales y ambientales y los riesgos de largo plazo de los transportes que la tarea principal de la movilidad sustentable consiste hoy en día en reducir radicalmente la utilización de los transportes hasta llegar al umbral en que su utilización sea benéfica para las formas de movilidad que utilizan energía metabólica: la movilidad peatonal y ciclista.
La persona que camina en la vía pública (el peatón), la máxima prioridad de cualquier proyecto de movilidad urbana sustentable
La movilidad sustentable coloca a la persona que camina en la vía pública (el peatón en términos tecnocráticos) en el centro de su propuesta, en tanto advierte en ésta a la óptima movilidad urbana, la que reporta más beneficios a la ciudad y a la sociedad en su conjunto e implica los menores nocividades, costos, riesgos y peligros. Cuando la ciudad reconoce los beneficios de esta movilidad urbana( natural en el ser humano), la centralidad y prioridad que debe tener en la vía pública, mejoran rápidamente la seguridad, la salud, la justicia, la convivencia, la creación, la conservación del agua, el suelo y el aire limpio, la reducción radical en el tiempo dedicado al transporte, en las distancias recorridas, en el consumo de energía, en la producción de emisiones y residuos, en el cambio en el uso del suelo, en el costo de los alimentos y la vivienda, en el gasto de mantenimiento de los edificios, las calles y la ciudad en su conjunto. Al introducir en 2002 el discurso de la movilidad sustentable tuve como propósito central la revalorización de la persona que camina en la vía pública, oprimida por la legislación de vialidad y transporte que irracionalmente ( la absurda racionalidad de la economía) otorga prioridad a la movilidad motorizada en las superficies públicas; quise iniciar el camino hacia la eliminación de los antidemocráticos privilegios que se le conceden a la movilidad automovilística, la peor forma de movilidad urbana; me propuse abrir un debate público sobre las causas que originan el desastre urbano creado por los transportes y las premisas económicas en las que se sostiene; visibilizar los terribles efectos perversos de los viejos conceptos de vialidad y el transporte que favorecen el uso excesivo del transporte, en especial, el uso excesivo del automóvil; denunciar el proyecto institucional de vialidad y transporte y sus conceptos caducos, como: vías rápidas, distribuidores viales, segundos pisos, líneas de Metro y Metrobus radiales que nos han conducido a la hipermovilidad urbana (más de dos horas diarias dedicadas en promedio al transporte urbano); propiciar la reducción o contención de aquella movilidad urbana perversa que aniquila, asfixia, expulsa a la movilidad benéfica: aquella que reduce el tiempo y distancia promedio de transporte cotidiano: la movilidad a pie o en bicicleta; denunciar los malvados conceptos tecnológicos en los que se apoyan los negocios que están detrás de las infraestructuras que nos roban tiempo.
El automóvil, el mayor enemigo de la movilidad urbana y de la ciudad.
Cargado de valor simbólico, mitificado por la publicidad, sacralizado por leyes y reglamentos, y emblemático del consumismo, la violencia y de la desaparición de valores comunes (anomia), el automóvil, ha gozado del firme apoyo de las instituciones a pesar de su enorme contribución al desastre social y ambiental de las ciudades; a pesar de su naturaleza contraria a principios constitucionales y democráticos. En las ciudades, es la primera causa de:
El permanente aumento en la pérdida de tiempo y distancias recorridas: vivir para moverse.
Los accidentes de circulación: muerte violenta y discapacidades: una guerra de baja intensidad.
Las enfermedades y muertes causadas por la contaminación del aire
El cambio en el uso del suelo: la segregación de las actividades: todo cada día más lejos: el uso del suelo se mueve continuamente con el paso del transporte.
La discriminación social: desprecio por los no motorizados
Pérdida de autonomía de niños y adultos mayores.
Reducción del tiempo libre y el tiempo en familia: destrucción del tejido social.
La muerte violenta de animales en las superficies públicas: pérdida de biodiversidad.
La inseguridad: el gran soporte de las actividades criminales.
Las pésimas condiciones que sufre la movilidad peatonal y ciclista.
El crecimiento de la mancha urbana: la pavimentación del territorio.
La falta de infiltración de agua de lluvia al subsuelo.
La contaminación del aire.
La ocupación del uso del suelo: grandes superficies dedicadas al transporte.
La tala de árboles y eliminación de áreas verdes y bosques periurbanos.
El mal funcionamiento del transporte colectivo
La destrucción de los monumentos y edificaciones tradicionales.
La destrucción de banquetas y degradación de la vivienda.
El despilfarro energético: causa central del emergente desastre climático y del agotamiento del petróleo convencional (pico del petróleo)
El consumismo que provoca la violencia y la falta de respeto a la Naturaleza.
La vulnerabilidad económica: desequilibrio en las finanzas de la ciudad
La violación de la garantía de Libre Tránsito.
La existencia de privilegios inaceptables en una democracia.
Mundialmente, el automóvil es causa central de la creación de una urbanización y una economía enemiga de los dones de la Naturaleza, el tejido social y la democracia. El auto estructura un modo de vida que incluye consumos excesivos de los productos de Wal Mart, Costco, Home Depot, Mac Donalds, Domino´s Pizza, KFC, Coca-Cola y la desaparición del pequeño comercio y actividades tradicionales; la utilización de mega servicios segregados, de paga, como: estacionamientos, escuelas, clínicas y hospitales, diversiones, vialidades, súper carreteras, torres, malls, parkings, centros comerciales, aeropuertos y una urbanización, hecha a las necesidades del auto, todos ellos elementos centrales del consumismo, del despilfarro de agua, energía y otros dones de la Naturaleza. El auto ha sido el elemento central de una economía de crecimiento escandalosamente insostenible.
La revolución de la movilidad sustentable provoca la contrarrevolución gubernamental de la movilidad insustentable.
Las propuestas de movilidad sustentable que lanzamos en 2002 detonaron en años posteriores una serie de iniciativas impulsadas por nuestro grupo, como el seminario Hacia Otra Visión del Transporte Urbano y la Agenda Ciudadana Hacia Otra Visión de la Movilidad Urbana, en 2003; la Alianza por la Movilidad Humana y la calle modelo, en 2004 y, a finales de ese año, la presentación que hicimos a la Comisión de Vialidad y Transporte de la Asamblea Legislativa del DF (a la diputada local Martha Delgado), de la iniciativa para el cambio en el título de la Ley de Transporte y Vialidad por el titulo de Ley de la Movilidad Urbana Sustentable, con el propósito de introducir las propuestas de movilidad sustentable. Este nuevo discurso sobre la movilidad provocó, además, la proliferación de asociaciones y grupos dedicados a los estudios del transporte y la movilidad urbana, y en 2006, a la llegada de Marcelo Ebrard a la jefatura de gobierno del DF, un reajuste en la política de vialidad y transporte, una contrarrevolución gubernamental: introdujo acciones a favor del uso de la bicicleta (ciclovías, ecobicis) e inclusive algunas campañas a favor del peatón y sobre todo, la recuperación del término movilidad en sus discursos, con aviesas connotaciones. Por medio de un discurso reaccionario sobre la movilidad, Ebrard introdujo en el transporte urbano el "maquillaje verde" o "lavado verde" o "greenwashing" , para radicalizar así, su apuesta por los megaproyectos más destructivos, más contrarios a la movilidad sustentable, como lo son: la Supervía, la línea 12 del Metro, los segundos pisos en el periférico, los distribuidores viales y deprimidos en muchos sitios de la ciudad de México; implanta este novedoso "maquillaje verde" con la colaboración del ambientalismo de la Sra. Martha Delgado, Secretaria del Medio Ambiente, quien fuera firmante de la Agenda Ciudadana Hacia Otra Visión de la Movilidad Urbana y de la Alianza de la Movilidad Humana, y receptora de la iniciativa de la Ley de Movilidad Urbana Sustentable en la ALDF; quien traiciona los principios de la movilidad sustentable, para acceder al poder y al dinero: aprueba alegremente todos los estudios de impacto ambiental ligados a los megaproyectos de transporte y vialidad. Hoy en día sobran políticos, asociaciones y grupos de "expertos" que quieren ganar poder y dinero con el manoseo del concepto de movilidad que lanzamos en 2002. La Asamblea Legislativa del DF también ha tratado de subvertir el discurso de la movilidad sustentable, por medio de diversas iniciativas de Ley de la Movilidad Urbana presentadas desde 2007 que no han prosperado, pues, se muestra incapaz de entender o aceptar el origen y contenido de esta pequeña revolución silenciosa.
Se crea la Red en Defensa de la Ciudad de México, para tratar de contrarrestar la contrarrevolución gubernamental en la movilidad urbana
En 2007, el gobierno de Marcelo Ebrard lanza la contrarrevolución en materia de movilidad urbana, con el apoyo de "planes verdes", falsas consultas "verdes" ciudadanas y pequeñas campañas a favor del peatón y la bici: prepara el lanzamiento de sus megaproyectos de movilidad motorizada: la Línea 12 del Metro; la Supervía, el Segundo Piso en Periférico, el Eje Troncal Metropolitano, los deprimidos del poniente, las línea 2, 3 y 4 del Metrobus, el túnel Reforma-carretera de Toluca, entre otros. Los panistas en la Miguel Hidalgo, por medio de Gabriela Cuevas y luego de Demetrio Sodi, siguen la misma línea y lanzan proyectos de deprimidos en Polanco y Las Lomas. En marzo de 2008, presentamos la denuncia de estos megaproyectos en la PAOT, a partir de la muy escasa información ofrecida en los medios; en junio de ese año promovimos la unidad de los incipientes movimientos vecinales contra estos megaproyectos y otros de edificación: se funda la Red En Defensa de la Ciudad de México, con grupos vecinales movilizados en Tlahuac, la Magdalena Contreras, Álvaro Obregón, Miguel Hidalgo, Azcapotzalco, Iztapalapa, Coyoacan, Tlalpan, Benito Juárez, Iztacalco y Cuauhtémoc. La Red consigue reuniones con Ebrard y sus principales funcionarios, pero, después de varias reuniones infructuosas, rompe relaciones ante la cerrazón de estos funcionarios públicos. Convoca entonces reuniones itinerantes en cada pueblo o colonia en movilización contra megaproyectos, organiza manifestaciones entre el Hemiciclo a Juárez y el Zócalo, en Paseo de Las Palmas y caravanas por zonas rurales y urbanas amenazadas por estos megaproyectos, apoya las acciones de los movimientos vecinales contra estos megaproyectos en Tlahuac, en Miguel Hidalgo, en Magdalena Conteras, lanza cartas abiertas a Ebrard, entrega mayor información técnica a la PAOT y difunde artículos sobre temas ligados a esta contrarrevolución del gobierno de Ebrard. En la Miguel Hidalgo, las movilizaciones consiguen detener algunos deprimidos en 2009, pero, se lanza una embestida legal contra los opositores. El gobierno de Ebrard realiza una gran arremetida contra los ejidatarios que se oponen a la destrucción de sus campos de cultivo: induce los asesinatos de aquellos que defienden sus parcelas, utiliza miles de policías y granaderos para reprimir a decenas de manifestantes y decenas de abogados para hostigar a los que se oponen. Inventa un "bien común" que beneficia principalmente a los grandes empresarios que exigen la construcción de estos megaproyectos y a la movilidad motorizada. Posteriormente, Ebrard y la señora Delgado, radicalizan su "lavado verde", al participar en actividades gubernamentales internacionales frente al cambio climático, las COP, en las redes de gobiernos de ciudades- "el mejor alcalde del mundo" y promover toda clase de foros de "transporte sustentable" (para lavar la sucia cara del transporte) y de movilidad urbana. Consiguen imponer por la fuerza y por medio de enormes esfuerzos propagandísticos sus megaproyectos de transporte insustentable que conseguirán elevar el tiempo perdido en la movilidad urbana en los próximos años en la ciudad de México. Desde 2008, se multiplican en los estados los megaproyectos de distribuidores viales, siguiendo el modelo implantado en la ciudad de México desde 2004. Un grupo de activistas de Guadalajara, Jalisco, muy comprometidos con la movilidad sustentable, logran celebrar en septiembre de 2011, con mucho éxito, el X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos de la WCF, Guadalajara, Jal. Vecinos de Polanco introducen en 2010 la idea de aplicar un programa de movilidad sustentable en esa colonia y, a pesar de las maniobras del delegado Demetrio Sodi para subvertirlo, están cercanos a lograr su aplicación con la nueva administración delegacional.
Como lo señala Jean Robert, la velocidad paralizante desquicia a la movilidad urbana.
La movilidad sustentable advierte en la velocidad el factor central en la degradación de la movilidad urbana: después de cierto umbral, la velocidad de los transportes ocasiona efectos desastrosos en la ciudad: la minoría automovilística que por medio de vías rápidas ha gozado de crecientes privilegios en la circulación frena a la gran mayoría de los ciudadanos y termina paralizando a la ciudad; permitir que ciertos transportes desarrollen gran velocidad en la ciudad, como es el caso de los autos y los camiones, ocasiona una gran segregación de las actividades urbanas, un gran cambio en el uso del suelo y hace que la movilidad urbana se acerque frecuentemente a la inmovilidad, tal como sucede muchas horas del día en la ciudad de México. El congestionamiento que resulta de la velocidad paralizante retroalimenta la demanda de más vías rápidas creando una espiral, un huracán urbanizador, que provoca cíclicamente la construcción de más y más infraestructuras y nuevos congestionamientos, sin resolver nunca realmente los embotellamientos y la creciente pérdida de tiempo en los desplazamientos en automóvil. El segundo piso produce las condiciones para justificar la próxima construcción de un tercer piso. El congestionamiento tiene pues su origen en el descontrol total de la velocidad del transporte, ocasionado por los intereses económicos y políticos de una minoría que se beneficia con la venta de gasolinas, autos o unidades de transporte y servicios relacionados con estas tecnologías; con la construcción y operación de infraestructura y la operación de estos transportes. La minoría que se desplaza en auto tiene más poder político que la mayoría que no viaja regularmente en auto. A su vez, los grandes transportes públicos, como el Metro y el Metrobus, también tienen ingentes efectos perversos en la movilidad urbana, ya que inducen: el cambio en el uso del suelo en la zona rural cercana a la ciudad, la urbanización de zonas periféricas y rurales, la deportación de los habitantes del centro a la periferia de la ciudad; contribuyen al permanente aumento en los tiempos y distancias promedio diariamente recorridas; inducen un continuo aumento en el consumo de energía y en la producción de emisiones contaminantes, accidentes de tránsito, ruido e inseguridad. El tiempo perdido diariamente en el transporte es el mejor índice del desplome de la calidad de vida, de la convivencia, de la destrucción del tejido social. El tiempo dedicado al transporte urbano virtualmente no sirve para gozar, convivir, estudiar, descansar, aprender, en cambio, el tiempo que quita a estas actividades es exorbitante. Los transportes fácilmente se convierten en enemigos de la movilidad urbana y la sociedad: es excesivo el costo humano en vidas perdidas tanto por el tiempo dedicado al transporte, como por las muertes y discapacidades creadas por el transporte.
El crecimiento económico es el responsable del estado desastroso del transporte urbano.
El transporte urbano es una de las actividades más corruptas, depredadoras y riesgosas que ha creado la economía moderna. No sólo es una causa objetiva de la infelicidad de la mayor parte de la población, del 99%, es también causa objetiva central de la destrucción de los dones de la Naturaleza y de las catástrofes económicas y ecológicas que empezamos a vivir. No obstante, la economía del automóvil y del transporte en general ha sido históricamente central en los planes y la política de impulso al crecimiento económico; ha sido fundamental en los esfuerzos para incrementar el poderío de corporaciones petroleras, automovilísticas, constructoras y otras ligadas a ellas, como: televisoras, inmobiliarias, embotelladoras, cerveceras, productoras de alimentos, entre otras; ha sido esencial en la construcción del poder financiero y político del mundo, en la concentración del dinero y el poder en manos de una pequeña minoría, del 1% que se beneficia con la degradación de la vida en las ciudades y de la destrucción de los dones de la Naturaleza. Los políticos, hoy en día en su gran mayoría al servicio de esta pequeña minoría mundial, enfrentan terribles dilemas; cuando entran en crisis: el clima, la extracción de hidrocarburos, la biodiversidad, la producción de alimentos, las ciudades, tienen que decidir entre el crecimiento económico o la preservación del Medio Ambiente y el tejido social. En los países poderosos, estos políticos ahora se ven obligados a utilizar un nuevo doble discurso: deben "maquillar", "lavar" o "pintar de verde" las acciones extremadamente depredadoras que necesitan ejecutar para recuperar el crecimiento económico, como lo son: la extracción de petróleo en aguas profundas o en el Ártico, o de gas shale, por medio de fracking, o la construcción de megaproyectos. Calderón y Ebrard han copiado fielmente este doble discurso: actúan ahora como los bomberos-piromaniacos de EUA y Europa: se jactan de sus grandes acciones frente al desastre climático o a favor del Medio Ambiente o la sustentabilidad, mientras por otro lado autorizan enormes inversiones a favor de la utilización del auto y autorizan la construcción de segundos pisos, súper vías, súper carreteras, líneas de Metro, trenes suburbanos, y otros megaproyectos. Las terribles amenazas que entrañan para la humanidad: el desastre climático, la extracción de hidrocarburos no convencionales, el agua sucia, la pérdida de biodiversidad, la desertificación, los residuos peligrosos y tóxicos, la basura, los pesticidas, la agricultura y ganadería industrializadas y el crecimiento económico exigen cambios radicales en los valores, los conceptos, las estructuras de producción y consumo y en la dirección de la economía. No se puede crecer indefinidamente en un mundo finito. O encojemos pronto la economía o nos extinguimos como especie sobre la Tierra.
La utilización del término movilidad en la Ley y en el discurso ciudadano, en lugar del término transporte, tiene efectos muy benéficos para los dones de la Naturaleza y la cultura.
Los intereses del 1%, detrás del crecimiento desquiciado de los transportes, ponen en grave riesgo a los pueblos, barrios, colonias y ciudades del mundo. El discurso de la movilidad óptima o movilidad sustentable, a favor de la persona que camina en la vía pública y del ciclista ofrece un camino para salir pacíficamente, a bajo costo, de este callejón sin salida; para proteger pueblos, barrios y colonias de la destrucción; para reducir el uso de la movilidad motorizada y evitar la mala vida que llevamos y la catástrofe económica, social y ambiental de la ciudad, inevitable si seguimos el curso que llevamos. Afortunadamente, cada día más localidades en el mundo adoptan planes a favor del peatón y del ciclista.
